Quanti di voi sanno che dal 95 al 98, in Francia, sono stati condotti studi molto importanti e interessanti sulle protezioni dorsali utilizzate nel parapendio?

Trovate tutti i dettagli alla pagina: http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_Medicale/pvs.htm 

Ci sono diversi articoli interessanti ma, trattandosi di francesi, scrivono in francese. Quindi, per voi miei cari, un piccolo sunto in Italiano di quanto sta scritto. Ripeto "sunto", non traduzione. 

I primi test risalgono al settembre 95. Molto primitivi rispetto ai successivi si sono limitati a testare la forza di assorbimento di alcune protezioni allora diffuse: quelle composte da uno scudo antisfondamento in kevlar o simili e una mousse di 1-2 cm. I risultati sono stati disastrosi: il corpo era sottoposto a decelerazioni di 200 g, quando al massimo ne può sopportare 50-70. Da questo la necessità di verificare in modo più accurato il funzionamento delle protezioni dorsali.

Giusto un anno dopo, grazie alla preziosa disponibilità di Eurocopter che mise a disposizione gli strumenti, tra cui una videocamera ad alta velocità e un crash test dummy di quelli usati per collaudare i seggiolini degli elicotteri, fu possibile passare alla prima vera sperimentazione testando gli imbraghi e le protezioni di alcune case disponibili a ciò.

Il test prevedeva di simulare una caduta pari a 6 m/s in verticale e di misurare le decelerazioni che il corpo subiva. I sensori del manichino, attivi nelle tre dimensioni, erano 3: uno a livello del bacino, uno sul torace e l'ultimo sulla testa.

Le sorprese furono molte. La principale fu che le protezioni testate l'anno prima non solo non ammortizzavano la caduta ma, a causa della loro costruzione, amplificavano come una leva l'energia assorbita a livello lombare e la restituivano amplificata sulle vertebre dorsali. Risultato: lo stesso manichino fu spezzato in due durante la prova!!!

Questa importantissima conclusione ha portato alla completa eliminazione dal mercato di queste protezioni (se ne vedete in giro, bruciatele!) che facevano decisamente molto più male che bene.

Non è stato l'unico risultato: buona parte delle protezioni testate, se pur non così pericolose, si rilevava comunque inefficiente o con gravi difetti. L'Air Bag, per esempio, che in teoria dovrebbe fornire buone prestazioni, non ha un comportamento omogeneo. Le volte che si comprimeva poco il manichino picchiava molto forte, quando si gonfiava troppo lo stesso manichino veniva catapultato in avanti dal rimbalzo. Aveva inoltre l'incognita degli impatti laterali.

Non ultima un'altra importante scoperta: le decelerazioni subite dalla testa erano forti e potenzialmente più pericolose delle botte al fondoschiena! Era un'altra cosa da correggere.

Tra tante cose così, una notizia positiva: lo Scarabee, un imbrago in composito molto avveniristico ma ancora non in produzione, ha dato degli ottimi riscontri in quanto, disponendo di una struttura rigida avvolgente, assorbiva tutta l'energia con quest'ultima, frantumandosi (lo stesso principio delle scocche deformabili delle auto)

In questa prima sperimentazione non ci si limitò alla sola analisi dell'impatto ma si cercò di formulare dei consigli generali cui i costruttori potessero ispirarsi nel progettare i nuovi imbraghi. In particolare fu sottolineata l'importanza di cadere in piedi, in modo da poter attutire l'impatto con le gambe prima di sfruttare la protezione. Cadendo in piedi il fisico umano sopporta decelerazioni almeno 6 volte maggiori, grazie appunto alla funzione ammortizzante delle gambe (se doveste saltare da un muretto lo fareste in piedi o di schiena?). Per questo, tra i consigli formulati, vi era quello di cercare di favorire una rapida fuoriuscita dall'imbrago da parte del pilota. Erano quindi sconsigliati tutti gli imbraghi distesi o sdraiati in quanto ritardavano questa operazione.

Come vedete, alla fine del lavoro (che è stato anche premiato con un'importante riconoscimento transalpino) molte erano le conoscenze acquisite e molti erano però anche i dubbi. Per questo motivo si pensò di rifare i test cercando di studiare anche quelle situazioni anomale. Per fare una cosa fatta bene però, bisognava dare il tempo ai costruttori di rivedere e correggere i propri prodotti. Fu così che si arrivò all'ultima fase (finora) del programma.

Marzo '98 Centro di prove in Volo (CEV) di Bretigny. Caduta simulata da 1.85 m, pari a una velocità di impatto di 6 m/s. Simulazione di caduta verticale e inclinata di 30°.

Questi i risultati, sinteticamente.

Air Bag: pur migliorati rispetto a prima conservano molte incognite. Differenze di tessuto, di diametro delle valvole o semplice usura delle cuciture fanno ottenere risultati da buoni a mediocri. Invariata la difficoltà di gestione delle cadute laterali. 

E' fondamentale la giusta geometria di costruzione e la scelta dei materiali. Un AirBag troppo "sigillato" o troppo piccolo diventa un mattone, viceversa uno poroso o grande non va in pressione in tempo per ammortizzare il colpo. L'ideale sarebbe che a un certo punto scoppiassero ma è difficile fare in modo che lo facciano al momento giusto. Il migliore è risultato il Keller, gli altri andrebbero modificati (ricordate che stiamo parlando del 1998 e non tutti gli AirBag sono stati testati)

Mousse: anche in questo caso sono fondamentali la scelta dei materiali e la struttura. Un esempio: nel 96 la mousse da 14 cm aveva dato un risultato di 27G; nel 98' la 17 cm, a seconda del materiale usato per la sacca, ha dato 31 e 21G! I test per tale tipo di protezione sono quindi indispensabili per essere certi del risultato. Inoltre è consigliato utilizzare mousse più rigide che diano buoni risultati a velocità di impatto medie, piuttosto che spugne morbide e confortevoli che però funzionano solo a bassa velocità: meglio sacrificare un po' la comodità. I risultati sono comunque nel complesso buoni ma si è registrata una anomalia importante: a basse decelerazioni lombari corrisponde un più alto livello di sollecitazione della testa e del collo. Nel '96 la testa subiva decelerazioni minori del bacino, nel '98 da 2 a 5G superiori, e ciò non è cosa positiva.

Trattandosi generalmente di protezioni ingombranti è fondamentale anche l'abbinamento con la selletta, utilizzarle con selle molto profonde può ritardare l'uscita del pilota e rendere impossibile un uso efficace delle gambe.

Mousse+AirBag: è una nuova soluzione allo studio, testata, ha dato risultati incoraggianti in quanto la mousse supplisce all'AirBag negli impatti laterali e in condizioni anomale. Va comunque perfezionata.

Bulle-Bag: di Air Bulle. Leggera e facile da piegare e riporre. Buoni risultati anche grazie alla facilità di riprendere la posizione eretta con l'imbrago specifico. Può essere migliorata con l'adozione di sfere a rottura programmata.

3D: di Skorpio. E' composta da una mousse a densità differenziata e uno scudo che si rompe quando l'impatto è particolarmente violento, assorbendo così l'energia potenzialmente pericolosa. Va tarato in base al peso del pilota e necessita la sostituzione dello scudo in caso di urti importanti.

Scarabee. Ha confermato gli ottimi risultati del 96'. Una modifica, volta ad aumentarne ancora le capacità e consistente nell'iniezione di schiuma nelle intercapedini sarà abbandonata perché controproducente

Oltre a questi costruttori, che erano presenti anche ai test del '96, si sono aggiunti altri tre dispositivi.

Woody Valley ha presentato una soluzione mista Mousse-AirBag tipo SupAir ma con un look decisamente migliore

Denis Cortella ha proposto invece un Rap Air modificato, da migliorare, ma era qui per imparare

Trekking .

Conclusioni

Guardando le classifiche comparate maschi-femmine dovremmo comportarci tutti come le donne: pensare prima di agire e non farci guidare solo dal testosterone! Quante donne avete visto tirare viti e stalli per farsi ammirare? Da chi poi non si sa.

Attenti poi alle pressioni indotte dalle amicizie e a volte generano scelte di materiali poco adatti alle proprie capacità.

Ricordate che la protezione c'è, deve esserci, ma deve servire solo quel giorno che avete perso l'occasione di fare un volo intelligente, l'ala si è impacchettata e non ne vuol sapere di riaprirsi, il paracadute di emergenza si è volatilizzato e siete troppo stesi per usare le gambe in atterraggio. Non pensate che sia la panacea di tutti i mali. 

Ricordate di usare sempre le gambe in atterraggio. Gli aerei atterrano sul carrello per non danneggiare la fusoliera, in questo caso ricordate che la fusoliera siete voi!

Le protezioni a Coque sono PERICOLOSE, se vedete qualcuno che ancora le usa, spiegategli il pericolo e se si ostina, spaccategliela sulla testa, gli farete meno male!!!

Tutto negativo? Ma neanche per sogno: i risultati di queste ricerche e soprattutto della diffusione dei risultati già si vedono e gli incidenti che provocano danni vertebrali sono in deciso calo negli ultimi anni dal 25 siamo passati al 20% sul totale degli incidenti (dati francesi)! Dateci una mano a farli sparire!

Questa l'estesa sintesi dei risultati. Nuovi studi sono in programma per quest'anno e speriamo di poter pubblicare i risultati i tempi un po' più brevi.